解密：都是水上飞，海上首飞和水上首飞有啥不同？

7月26日，大型灭火/水上救援水陆两栖飞机“鲲龙”AG600在山东青岛团岛机场成功实现海上首飞，这是继2017年陆上首飞、2018年水上首飞成功之后，项目研制取得的又一重大突破。

从陆上到内湖再到海上，AG600飞机完美诠释了“水陆两栖”的特点，这艘“会游泳的飞机”“会飞的船”实现了人类自古以来“飞天入海”的梦想。

AG600飞机是为满足我国森林灭火和水上救援的迫切需要，首次按照中国民航适航规章要求研制的大型特种用途飞机，是国家应急救援体系建设急需的重大航空装备。对于具有海上救援等功能的AG600飞机来说，实现海上首飞，初步验证飞机适海性，探索海上试飞技术和试飞方法，为后续开展海上科研试飞，测试飞机海上抗浪性、操控特性、结构与系统的工作特性奠定了基础。

AG600飞机具有“水陆两栖、一机多型”多用途的特殊性，决定了其有着与其他陆基飞机不同的三次首飞。水上首飞和海上首飞究竟有什么不同呢？

据介绍，两次首飞的“水”不同。本次海上首飞的地点在山东青岛团岛附近海域，相较于内陆水面环境，有三方面不同，且将对飞机的试飞工作带来难度。

首先，水的盐度不同。水上首飞选择在湖面进行，湖泊中是天然淡水，水分盐度相对较低；而海洋环境对于试验机的防腐蚀要求更高。

第二，密度不同。海水密度大，湖水密度小，飞机在水中受到的浮力和起飞时需要克服水的“粘性”也会有差异。而这种差异在飞机高速滑行时会更加明显，尤其在降落时，在同等飞行条件(飞行重量、飞行姿态、飞行速度、下降率等相同)下，海水密度大2.5%，飞机在海面降落时，海水对飞机的反作用力相对湖水要大，这种差异会让飞行员觉得比淡水水面“偏硬”一些。

第三，波浪不一样。内陆湖面一般是由风形成的风浪，是短碎波浪，浪高相对较小，且波浪传播方向一般与风向一致，飞机在湖上起降时，一般选择迎风迎浪起降。俗话说“海上无风三尺浪”，海面上波浪类型多(由风形成的风浪、水下的整体运动形成的涌浪、大型船行波等)，浪高大、能量大，不同类型波浪可能同时存在，而且传播方向不一致。同时，海面还伴有洋流和风等，会使得飞行环境变得更加复杂。

此外，两次水上首飞中，飞行员的视觉感受和操纵要求不同。

一方面，海面较湖面更为开阔，飞行员在降落时选择参考点不如湖面容易。

另一方面，海面环境较湖面环境相对复杂，试飞过程中需要全面考虑风向、风速、洋流和浪涌，以及高温、高湿、高盐环境的综合影响；海上起降对飞机的波浪海面滑行稳定性、操纵特性、抗浪性、喷溅特性、防腐特性等要求更高，对飞行员的专业操作要求也更为严苛，相对应的海上试飞保障也更为复杂。

两次水上首飞中，飞机的使用环境不同。此次海上首飞虽然也是在水面飞，但海面与内陆湖面存在很大的差异，对飞机的各项性能考验更大。

其一，对飞机试飞验证的内容不同。湖面风浪浪高小、能量小，水上首飞主要是验证飞机各系统在水面的工作情况，并初步检查飞机水面起降操稳特性及性能，为后续飞机用于森林灭火和自然灾害防治体系建设提供支持。飞机在加速滑行过程中不可避免的会产生喷溅，若要在“波浪汹涌”的海面起降，喷溅会变得更加严重，可能造成襟翼、螺旋桨等结构部件发生变形甚至损坏。但AG600飞机采用V型船体、加装抑波槽和导流板等措施，有效地抑制了喷溅，对进入抑波槽的水流进行了控制，有效降低了喷溅高度和减弱了喷溅冲击能量，保障了飞机在波浪海面上的起降安全。海上首飞是重点检验飞机喷溅特性、抗浪性、加速特性和水面操纵特性，检查飞机各系统在海洋环境中的工作情况，并收集海上飞行数据，为后续相关工作提供支撑。

其二，飞机着水、起飞环境不同。飞机在陆上起飞和降落时依托坚硬平滑的跑道，飞机依靠有缓冲作用的起落架系统，相对来说对飞机的安全是更有保障的。而水上首飞和海上首飞都包括飞机“从空中降落到湖面或海面”和“从湖面或海面加速滑行升入空中”这两个阶段。

尤其是海面起降过程中，由于浪涌的波动起伏更大，更容易导致飞机发生上下颠簸和摇摆，专业术语叫“纵摇”。如果纵摇发散，飞机就会像海豚一样上蹿下跳，也就是所谓的“海豚跳”，严重的话飞机会失控，一头钻进水里。另外海水的密度大约是空气的800倍，飞机在水上起飞时要想加速到离水速度，飞机的水动阻力特性就要设计得比较好，尽可能降低阻力系数，要使飞机在通过阻力峰时仍具有足够的加速度，以保证飞机短时间内加速到离水速度起飞。海水密度和内里湖水密度的差异在这里也体现的比较明显。

无论是陆上首飞、水上首飞还是海上首飞，都是AG600从图纸变成试验机、由试验机走向客户市场的必经之路，都是为验证飞机的不同飞行特性，确保飞机性能实现、安全可靠的关键性飞行试验科目。

记者潘福达

编辑: 邵文晶

来源：北京日报客户端